Shmidt писал(а):Кстати у меня вот вопрос к Сергею, а каким образом получаются данные с мотора? В АЕС например есть моторный стенд, но они редко на нем крутят моторы, в оосновном они крутят на обычном, но вот показания дают с колена.)))))) Раскрой тему до конца, за что берётся основа с которой производится вычисление потерь на трансмиссии.
все очень просто. измеряется крутящий момент, который колесо мотоцикла (авто) передает барабану стенда (радиус барабана х приложенная сила (приложенная сила=масса барабана х ускорение)). именно этот измеренный крутящий момент (или момент силы) и называется "с колеса". его можно умножить на кол-во оборотов двигателя (на которых момент этот развивается) и поделить получившееся число на 9549. получим киловатты. умножаем на 1.35 с чем-то и получаем лошадиные силы.
есть несколько "лошадиных сил". как и способов их измерения. поэтому, скорее всего, результаты на разных стендах разные: дело не формулах, по которым вычисляется момент, не в точности тензодатчиков, но в разных стандартах измерения одного и того же.
потом выжимают сцепление и вся система продолжает вращаться по инерции. этот метод называется "метод самоторможения". думаю, что выжим сцепления происходит по сигналу на экране стендового компа, с тем, чтоб комп начал замер момента инерции системы (хаба корзины сцепления, вала КПП, шестерен КПП, ведущего шкива, ремня, ведомого шкива и колеса с покрышкой) с какого-то определенного значения кол-ва оборотов. далее измеряется время, за которое система истратит всю запасенную кинетическую энергию и остановится. по несложной формуле высчитываются механические потери (на трение) в системе (т.е. в том, что находится ПОСЛЕ первой половинки корзины сцепления).
зная величину мех.потерь нетрудно посчитать мощность двигателя. надо прибавить величину потерь (а это и есть мощность, дополнительно затрачиваемая двигателем на преодоление сил трения в системе после корзины сцепления) прибавить к уже измеренной мощности "на колесе".
правда, нельзя говорить, что получится мощность "на коленвале". ибо есть коленвальная звезда-компенсатор, цепь и первая половинка (самая большая) корзины сцепления. на раскручивания всего этого добра движок тоже тратит мощность. поэтому реальная мощность "с колена" будет чуть (на полпроцента) выше нашей полученной мощности "с колена" (это для Харлея).
словом, это и есть абсолютный замер - с коленвала.
чтоб обеспечить повторяемость результатов замеров, необходим не токо хороший стенд и методика, но еще и помещение, где поддерживаются постоянные условия (влажность, температура, состав воздуха), не зависящие от погоды на улице.
методику замера "с колеса" нельзя назвать метрологически правильной. правильно - это только моторный стенд. но на моторном стенде никто не ездит, а ездят на целой системе: двигатель, впуск\выпуск, КПП, цепь\ремень\кардан, колесо. поэтому и измеряют со всем этим барахлом. а чтоб это барахло не мешало настраивать двигатель на нужный диапазон оборотов, нужный момент и т.д., то и используют замер "с колена".