Денис,я конечно понимаю про стиль вождения и тд,но неужели ты действительно никогда не крутишь мотор выше 3300?

Настоящей приемистости на шестой передаче на 40 миль в час ты не добьешься никак.
Я тебе больше скажу,если ты не изменишь стиль езды и будешь продолжать тошнить 40 миль в час и еще пытаться разгоняться,то прежде чем состариться с мотоциклом тебе придется его откопиталить из-за последствий масляного голодания и детонации.

Сорри за прямоту но это так.

Нет,старик...) конечно так дословно я не езжу. 40 миль ,это как критерий..)),всё немного по другому....,в основном я переключаюсь на 6 при 60 миль час,если разгоняюсь быстро ,то при 70..( руки работают на автомате в зависимости от работы двигателя,я так ,для интереса на цифирки поглядываю )..)),движки чувствую хорошо( намного лучше ,чем женщин ),нагрузку,детонацию и т.д....ибо всю жизнь езжу....,у меня и машины то нету..)) да,очень редко кручу до 4000 ,поэтому и не вспомнил..)) при обгонах...На интрудере VL1500 проехал почти 100000и отдал его с идеальным движком.... ,благодаря "культуре" езды..)))....а 3000 об\мин думаю наиболее благоприятный режим работы,не так разве ??...и за давлением слежу..)) на 1500 об давление максимум чуть больше 32...))

+1)))

Costaz писал(а):

den73 писал(а):...Больше 3200-3300 оборотов движку не даю никогда

Парни, при всем уважении,но если так ездить то зачем задаваться вопросом увеличения мощности вообще?

3-4 тысячи для Твинкама совершенно нормальный рабочий диапазон на котором можно ехать часами и по жаре

...думаю об увеличении объёма до 106 и установкой распредвалов со сносом кривой вниз,чтобы крутящий побольше а мощность на верхах относительно невысока ,ну и настройка мозгов соответственно под это дело...Костя,такое в принципе возможно ??

den73 писал(а): ...думаю об увеличении объёма до 106 и установкой распредвалов со сносом кривой вниз,чтобы крутящий побольше а мощность на верхах относительно невысока ,ну и настройка мозгов соответственно под это дело...Костя,такое в принципе возможно ??

Возможно
И не только в принципе но и на практике )
У Вудса есть специальные валы,предназначенные в основном для колясочников или тех кто ездит с прицепом,с максимально смещённым вниз моментом. Они как раз подойдут под твой стиль езды.

Costaz писал(а):

den73 писал(а): ...думаю об увеличении объёма до 106 и установкой распредвалов со сносом кривой вниз,чтобы крутящий побольше а мощность на верхах относительно невысока ,ну и настройка мозгов соответственно под это дело...Костя,такое в принципе возможно ??

Возможно
И не только в принципе но и на практике )
У Вудса есть специальные валы,предназначенные в основном для колясояников или тех кто ездит с прицепом,с максимально смещённым вниз моментом. Они как раз подойдут под твой стиль езды.

Спасиб! вот и планирую это на следующий сезон.)

заодно и головы можно портировать ...

Costaz писал(а):Я уже на первой странице задовался вопросом,но так никто внятно не ответил...

Почему и AES и Басмач указывают мощность с колена когда во всем мире принято мерять с колеса?

Без подъебки спрашиваю,просто хочу понять. Ведь мало искушенные пользователи взглянув на показатели будут просто-напросто введены в заблуждение...

я тут подумал...
замер 1: двигатель Х, колесо У, вес N, передаточное соотношение ременной передачи M = график №1
замер 2 (все тоже самое, кроме М): двигатель Х, колесо У, вес N, передаточное соотношение ременной передачи 0.9M = график №2
иными словами: поменяв ведомый шкив, мы получаем другой график.
чтоб не менять впустую валы и углы зажигания (когда нужно сменить только шкив), и нужен замер с колена. чтоб "видеть" сам двигатель, без первички, трансмиссии и шкивов. т.е. замер "с колена" становится абсолютным замером.

шарабан писал(а):

Costaz писал(а):Я уже на первой странице задовался вопросом,но так никто внятно не ответил...

Почему и AES и Басмач указывают мощность с колена когда во всем мире принято мерять с колеса?

Без подъебки спрашиваю,просто хочу понять. Ведь мало искушенные пользователи взглянув на показатели будут просто-напросто введены в заблуждение...

я тут подумал...
замер 1: двигатель Х, колесо У, вес N, передаточное соотношение ременной передачи M = график №1
замер 2 (все тоже самое, кроме М): двигатель Х, колесо У, вес N, передаточное соотношение ременной передачи 0.9M = график №2
иными словами: поменяв ведомый шкив, мы получаем другой график.
чтоб не менять впустую валы и углы зажигания (когда нужно сменить только шкив), и нужен замер с колена. чтоб "видеть" сам двигатель, без первички, трансмиссии и шкивов. т.е. замер "с колена" становится абсолютным замером.

Гениально!

шарабан писал(а):

Costaz писал(а):Я уже на первой странице задовался вопросом,но так никто внятно не ответил...

Почему и AES и Басмач указывают мощность с колена когда во всем мире принято мерять с колеса?

Без подъебки спрашиваю,просто хочу понять. Ведь мало искушенные пользователи взглянув на показатели будут просто-напросто введены в заблуждение...

я тут подумал...
замер 1: двигатель Х, колесо У, вес N, передаточное соотношение ременной передачи M = график №1
замер 2 (все тоже самое, кроме М): двигатель Х, колесо У, вес N, передаточное соотношение ременной передачи 0.9M = график №2
иными словами: поменяв ведомый шкив, мы получаем другой график.
чтоб не менять впустую валы и углы зажигания (когда нужно сменить только шкив), и нужен замер с колена. чтоб "видеть" сам двигатель, без первички, трансмиссии и шкивов. т.е. замер "с колена" становится абсолютным замером.

..но крутящий момент на колесе намного важнее видеть ,чем на колене...,а потеря мощности в основном происходит благодаря силам трения и зависит от К.П.Д. первичной и главной передачам,а не от передаточного отношения...Разве не так ??

den73 писал(а):

шарабан писал(а):

Costaz писал(а):Я уже на первой странице задовался вопросом,но так никто внятно не ответил...

Почему и AES и Басмач указывают мощность с колена когда во всем мире принято мерять с колеса?

Без подъебки спрашиваю,просто хочу понять. Ведь мало искушенные пользователи взглянув на показатели будут просто-напросто введены в заблуждение...

я тут подумал...
замер 1: двигатель Х, колесо У, вес N, передаточное соотношение ременной передачи M = график №1
замер 2 (все тоже самое, кроме М): двигатель Х, колесо У, вес N, передаточное соотношение ременной передачи 0.9M = график №2
иными словами: поменяв ведомый шкив, мы получаем другой график.
чтоб не менять впустую валы и углы зажигания (когда нужно сменить только шкив), и нужен замер с колена. чтоб "видеть" сам двигатель, без первички, трансмиссии и шкивов. т.е. замер "с колена" становится абсолютным замером.

..но крутящий момент на колесе намного важнее видеть ,чем на колене...,а потеря мощности в основном происходит благодаря силам трения и зависит от К.П.Д. первичной и главной передачам,а не от передаточного отношения...Разве не так ??

Крутящий на колесе - это вторично. В первую очередь настраивается двигатель, а от него пляшет уже все остальное.
Первичная, главная, коробка - в этом железе происходит не только потеря мощности, но и смещение графика крутящего момента. Сменив ведомый шкив можно достаточно сильно сместить график момента вправо или влево. И, как я подозреваю, со смещением графика изменится так же реакция двигателя на изменившуюся нагрузку. Иными словами изменится форма горба графика момента. Все станет неузнаваемым.
Это и есть относительный замер с колеса. Чтобы иметь какую опору, нужен замер абсолютный. С колена. График самого движка, без искажений его вторичным железом.
Так мне думается.

шарабан писал(а):

den73 писал(а):

шарабан писал(а): я тут подумал...
замер 1: двигатель Х, колесо У, вес N, передаточное соотношение ременной передачи M = график №1
замер 2 (все тоже самое, кроме М): двигатель Х, колесо У, вес N, передаточное соотношение ременной передачи 0.9M = график №2
иными словами: поменяв ведомый шкив, мы получаем другой график.
чтоб не менять впустую валы и углы зажигания (когда нужно сменить только шкив), и нужен замер с колена. чтоб "видеть" сам двигатель, без первички, трансмиссии и шкивов. т.е. замер "с колена" становится абсолютным замером.

..но крутящий момент на колесе намного важнее видеть ,чем на колене...,а потеря мощности в основном происходит благодаря силам трения и зависит от К.П.Д. первичной и главной передачам,а не от передаточного отношения...Разве не так ??

Крутящий на колесе - это вторично. В первую очередь настраивается двигатель, а от него пляшет уже все остальное.
Первичная, главная, коробка - в этом железе происходит не только потеря мощности, но и смещение графика крутящего момента. Сменив ведомый шкив можно достаточно сильно сместить график момента вправо или влево. И, как я подозреваю, со смещением графика изменится так же реакция двигателя на изменившуюся нагрузку. Иными словами изменится форма горба графика момента. Все станет неузнаваемым.
Это и есть относительный замер с колеса. Чтобы иметь какую опору, нужен замер абсолютный. С колена. График самого движка, без искажений его вторичным железом.
Так мне думается.

Все верно, настраивается двигатель, но настраивается с теми вводными которые установлены на мотоцикл, и нагрузку мотор получает с той трансмиссией которая есть на моте. Так что замер и настройка с колеса является абсолютной для каждого мотоцикла индивидуально. А вот замер с колена и принятие его как абсолютного допустим только при наличии нового мотора при фиксированной влажности, давлении воздуха и высотой над уровнем моря и не только, там еще много значений влияющих на мощность и момент.

Shmidt писал(а):

шарабан писал(а):

den73 писал(а): ..но крутящий момент на колесе намного важнее видеть ,чем на колене...,а потеря мощности в основном происходит благодаря силам трения и зависит от К.П.Д. первичной и главной передачам,а не от передаточного отношения...Разве не так ??

Крутящий на колесе - это вторично. В первую очередь настраивается двигатель, а от него пляшет уже все остальное.
Первичная, главная, коробка - в этом железе происходит не только потеря мощности, но и смещение графика крутящего момента. Сменив ведомый шкив можно достаточно сильно сместить график момента вправо или влево. И, как я подозреваю, со смещением графика изменится так же реакция двигателя на изменившуюся нагрузку. Иными словами изменится форма горба графика момента. Все станет неузнаваемым.
Это и есть относительный замер с колеса. Чтобы иметь какую опору, нужен замер абсолютный. С колена. График самого движка, без искажений его вторичным железом.
Так мне думается.

Все верно, настраивается двигатель, но настраивается с теми вводными которые установлены на мотоцикл, и нагрузку мотор получает с той трансмиссией которая есть на моте. Так что замер и настройка с колеса является абсолютной для каждого мотоцикла индивидуально. А вот замер с колена и принятие его как абсолютного допустим только при наличии нового мотора при фиксированной влажности, давлении воздуха и высотой над уровнем моря и не только, там еще много значений влияющих на мощность и момент.

это все понятно. но я несколько иную мысль хотел донести.

шарабан писал(а): Это и есть относительный замер с колеса. Чтобы иметь какую опору, нужен замер абсолютный. С колена. .

Серёг,твою мысль поняли,это верно...но людей ,которые глубоко интересуются своим мотоциклом-очень мало,основной массе эти цифры не нужны и переделывать свой мотоцикл они никогда не будут..)

den73 писал(а):

шарабан писал(а): Это и есть относительный замер с колеса. Чтобы иметь какую опору, нужен замер абсолютный. С колена. .

Серёг,твою мысль поняли,это верно...но людей ,которые глубоко интересуются своим мотоциклом-очень мало,основной массе эти цифры не нужны и переделывать свой мотоцикл они никогда не будут..)

а валы? а "портирование"? а разнообразные бигборы?

Пс
Интересно, рисует ли подобный стенд график потерь между коленвалом и измерительным барабаном? Если да, то было бы любопытно взглянуть.

Кстати у меня вот вопрос к Сергею, а каким образом получаются данные с мотора? В АЕС например есть моторный стенд, но они редко на нем крутят моторы, в оосновном они крутят на обычном, но вот показания дают с колена.)))))) Раскрой тему до конца, за что берётся основа с которой производится вычисление потерь на трансмиссии.

Алексей, ты у меня спрашиваешь?

шарабан писал(а):Алексей, ты у меня спрашиваешь?

Ну да.

Shmidt писал(а):

шарабан писал(а):Алексей, ты у меня спрашиваешь?

Ну да.

у меня нет стенда и никогда не было. у меня токо самодельный прибор с трехосевым акселерометром, электронным "горизонтом" и еще некоторыми датчиками. все что я написал про стенд - это "я подумал". чуть выше об этом есть. мои теоретические соображения. ответить на твой вопрос я могу, но это опять будут лишь мои предположения. как выполнено вычисление потерь в трансмиссии на конкретном стенде, лучше спросить у Вячеслава или в АЕС.

Ну вот мне и интересны твои умозаключения.

Shmidt писал(а):Кстати у меня вот вопрос к Сергею, а каким образом получаются данные с мотора? В АЕС например есть моторный стенд, но они редко на нем крутят моторы, в оосновном они крутят на обычном, но вот показания дают с колена.)))))) Раскрой тему до конца, за что берётся основа с которой производится вычисление потерь на трансмиссии.

Опять 25))) Он не совсем обычный, Лёх Измерение с "колена" с учётом всех потерь имеет место быть! И повторяемость результатов у такого метода значитльно выше, что соответствует бОльшей точности эксперимнта.

Shmidt писал(а):Кстати у меня вот вопрос к Сергею, а каким образом получаются данные с мотора? В АЕС например есть моторный стенд, но они редко на нем крутят моторы, в оосновном они крутят на обычном, но вот показания дают с колена.)))))) Раскрой тему до конца, за что берётся основа с которой производится вычисление потерь на трансмиссии.

все очень просто. измеряется крутящий момент, который колесо мотоцикла (авто) передает барабану стенда (радиус барабана х приложенная сила (приложенная сила=масса барабана х ускорение)). именно этот измеренный крутящий момент (или момент силы) и называется "с колеса". его можно умножить на кол-во оборотов двигателя (на которых момент этот развивается) и поделить получившееся число на 9549. получим киловатты. умножаем на 1.35 с чем-то и получаем лошадиные силы.
есть несколько "лошадиных сил". как и способов их измерения. поэтому, скорее всего, результаты на разных стендах разные: дело не формулах, по которым вычисляется момент, не в точности тензодатчиков, но в разных стандартах измерения одного и того же.
потом выжимают сцепление и вся система продолжает вращаться по инерции. этот метод называется "метод самоторможения". думаю, что выжим сцепления происходит по сигналу на экране стендового компа, с тем, чтоб комп начал замер момента инерции системы (хаба корзины сцепления, вала КПП, шестерен КПП, ведущего шкива, ремня, ведомого шкива и колеса с покрышкой) с какого-то определенного значения кол-ва оборотов. далее измеряется время, за которое система истратит всю запасенную кинетическую энергию и остановится. по несложной формуле высчитываются механические потери (на трение) в системе (т.е. в том, что находится ПОСЛЕ первой половинки корзины сцепления).
зная величину мех.потерь нетрудно посчитать мощность двигателя. надо прибавить величину потерь (а это и есть мощность, дополнительно затрачиваемая двигателем на преодоление сил трения в системе после корзины сцепления) прибавить к уже измеренной мощности "на колесе".
правда, нельзя говорить, что получится мощность "на коленвале". ибо есть коленвальная звезда-компенсатор, цепь и первая половинка (самая большая) корзины сцепления. на раскручивания всего этого добра движок тоже тратит мощность. поэтому реальная мощность "с колена" будет чуть (на полпроцента) выше нашей полученной мощности "с колена" (это для Харлея).
словом, это и есть абсолютный замер - с коленвала.
чтоб обеспечить повторяемость результатов замеров, необходим не токо хороший стенд и методика, но еще и помещение, где поддерживаются постоянные условия (влажность, температура, состав воздуха), не зависящие от погоды на улице.
методику замера "с колеса" нельзя назвать метрологически правильной. правильно - это только моторный стенд. но на моторном стенде никто не ездит, а ездят на целой системе: двигатель, впуск\выпуск, КПП, цепь\ремень\кардан, колесо. поэтому и измеряют со всем этим барахлом. а чтоб это барахло не мешало настраивать двигатель на нужный диапазон оборотов, нужный момент и т.д., то и используют замер "с колена".

шарабан писал(а):

Shmidt писал(а):Кстати у меня вот вопрос к Сергею, а каким образом получаются данные с мотора? В АЕС например есть моторный стенд, но они редко на нем крутят моторы, в оосновном они крутят на обычном, но вот показания дают с колена.)))))) Раскрой тему до конца, за что берётся основа с которой производится вычисление потерь на трансмиссии.

все очень просто. измеряется крутящий момент, который колесо мотоцикла (авто) передает барабану стенда (радиус барабана х приложенная сила (приложенная сила=масса барабана х ускорение)). именно этот измеренный крутящий момент (или момент силы) и называется "с колеса". его можно умножить на кол-во оборотов двигателя (на которых момент этот развивается) и поделить получившееся число на 9549. получим киловатты. умножаем на 1.35 с чем-то и получаем лошадиные силы.
есть несколько "лошадиных сил". как и способов их измерения. поэтому, скорее всего, результаты на разных стендах разные: дело не формулах, по которым вычисляется момент, не в точности тензодатчиков, но в разных стандартах измерения одного и того же.
потом выжимают сцепление и вся система продолжает вращаться по инерции. этот метод называется "метод самоторможения". думаю, что выжим сцепления происходит по сигналу на экране стендового компа, с тем, чтоб комп начал замер момента инерции системы (хаба корзины сцепления, вала КПП, шестерен КПП, ведущего шкива, ремня, ведомого шкива и колеса с покрышкой) с какого-то определенного значения кол-ва оборотов. далее измеряется время, за которое система истратит всю запасенную кинетическую энергию и остановится. по несложной формуле высчитываются механические потери (на трение) в системе (т.е. в том, что находится ПОСЛЕ первой половинки корзины сцепления).
зная величину мех.потерь нетрудно посчитать мощность двигателя. надо прибавить величину потерь (а это и есть мощность, дополнительно затрачиваемая двигателем на преодоление сил трения в системе после корзины сцепления) прибавить к уже измеренной мощности "на колесе".
правда, нельзя говорить, что получится мощность "на коленвале". ибо есть коленвальная звезда-компенсатор, цепь и первая половинка (самая большая) корзины сцепления. на раскручивания всего этого добра движок тоже тратит мощность. поэтому реальная мощность "с колена" будет чуть (на полпроцента) выше нашей полученной мощности "с колена".
словом, это и есть абсолютный замер - с коленвала.
чтоб обеспечить повторяемость результатов замеров, необходим не токо хороший стенд и методика, но еще и помещение, где поддерживаются постоянные условия (влажность, температура, состав воздуха), не зависящие от погоды на улице.
методику замера "с колеса" нельзя назвать метрологически правильной. правильно - это только моторный стенд. но на моторном стенде никто не ездит, а ездят на целой системе: двигатель, впуск\выпуск, КПП, цепь\ремень\кардан, колесо. поэтому и измеряют со всем этим барахлом. а чтоб это барахло не мешало настраивать двигатель на нужный диапазон оборотов, нужный момент и т.д., то и используют замер "с колена".

+100500

Отлично, то есть я же правильно понимаю что сняв показания мотора можно написать унифицированную карту для топливной смеси и не морочась лить её в такие же моторы и все будет отлично работать?

Shmidt писал(а):Отлично, то есть я же правильно понимаю что сняв показания мотора можно написать унифицированную карту для топливной смеси и не морочась лить её в такие же моторы и все будет отлично работать?

Я плохо разбираюсь в инжекторе. В общих чертах только. Но полагаю, что на заводе-изготовителе так и делают: заливают одну унифицированную карту во все моторные мозги. Если нравится полностью стоковый мотоцикл, то проблем никаких: он едет и полностью соответствует заявленным на него характеристикам.