ХД. Обуждения.

Igor218 · Сообщение **Igor218** » 16 дек 2009, 12:25

WSCOM писал(а): Если воздушное охлаждение справлялось бы, зачем тогда отключать задний цилиндр в пробках?

Это решение позволило обойтись без радиатора, насоса, термстата, охлаждающей жидкости. А так-же удержать стоимость цилиндра, в разумных пределах.
Так и чем оно плохо?

Четыре клапана на цилиндр позволяют лучше наполнять цилиндр, улучшают продувку. Это плюс бесспорно. Единственный минус этой сжемы - усложнение конструкции. Если бы 2 клапана справлялись бы, зачем тогда ВСЕ производители техники (за исключением некоторых моделей ТАЗов и американцев) делают 4-5 клапанные головки, усложняя конструкцию? Это не маркетинг, это повышение КПД.

Кури теорию ДВС, в частности фазы ГРМ. Там найдешь ответ, почему при четырехклапанной схеме, трудно добиться хорошего момента на низких оборотах. Поэтому кста, хондовский VTEC в мотоисполнении, на низких оборотах отключает пару клапанов. Стоимость VTEC ты представляешь.

И еще такая история: в свое время ГАЗ-24 решили поставлять на экспорт в Англию. Англичане были бы рады брать, но мощность в 90 л.с. их не устраивала, посему инженерам была дана задача увеличить мощность до 110л.с. В рамках имеющейся конструкции (двигатель ЗМЗ-402) и бюджета была возможность только форсировки по оборотам.

Что мешало нарастить объем? 402-й блок, увеличивали до 2,8 ога на газелях и УАЗах. Мож проблема в другом была?

И тут инженеры уперлись в непреодолимую стену: масса толкателя-штанги-коромысла-клапана не позволяла увеличить обороты более 5300, применяя в течение двух лет разные материалы и технологии им удалось добиться максимальных оборотов 5900 и мощности 103л.с. (потом этими характеристиками обладали и серийные моторы ЗМЗ-402), но поставленную задачу не выполнили, посему ГАЗ-24 поставлялся на экспорт с дизелем Пежо.

От нищебродства все. К тому-же 402 не отечественная разработка. Ну не умеют у нас массово строить хорошие ДВС.
Задачи такой не было.

А нынешний мотор ЗМЗ-406 (верхний распредвал и 4-х клапанные головки), хотя тоже не блещет новейшими технологиями, но позволяет форсировать без особых ухищрений до 180л.с. и 7000об/мин.Наглядное действие технического прогресса - на ГАЗе уж точно пиарщиков толковых нету...

Волгу однако это не спасло. Форсировать это несчастный мотор до 180л.с. - обречь себя на постоянные ремонты.

Высокооборотистый мотор, этоотнюдь не достоинство с точки зрения инженера. Это лишь компромис.

Сам то готов ездить на 250-ке с цЫферками мощности твоего твина?

WSCOM · Сообщение **WSCOM** » 16 дек 2009, 12:47

Igor218 писал(а): Это решение позволило обойтись без радиатора, насоса, термстата, охлаждающей жидкости. А так-же удержать стоимость цилиндра, в разумных пределах.
Так и чем оно плохо?

Стоимость цилиндра не сказалась на стоимости мотоцикла. Так зачем это удешевление? А вероятность перегрева все равно существует. При исправной системе жидкостного охлаждения - отсутствует (спортбайки не берем, там другая тема)

Кури теорию ДВС, в частности фазы ГРМ. Там найдешь ответ, почему при четырехклапанной схеме, трудно добиться хорошего момента на низких оборотах. Поэтому кста, хондовский VTEC в мотоисполнении, на низких оборотах отключает пару клапанов. Стоимость VTEC ты представляешь.

Да, на низах без дополнительных ухищрений 4-х клапанная головка ведет себя хуже из-за излишней продувки (смесь вылетает в трубу). Но не всем и всегда нужны низы, а верхи очень даже полезны, допустим, при обгонах. И наконец, есть ВТЕКи, фазовращатели, изменяемая длина коллектора, Вэлвтроник наконец, которые позволяют добится нормальной работы во всем диапазоне оборотов, а не только на низах. Меня лично напрягает, когда выходишь на обгон, переключаешься на пониженную, а моц не едет.

Что мешало нарастить объем? 402-й блок, увеличивали до 2,8 ога на газелях и УАЗах. Мож проблема в другом была?

Вторая причина бюджет - нарасить объем - это новые гильзы ,поршня, кольца, головка и так далее. По сути новый мотор, хоть и со старыми характеристиками. Потом, рынок Европы спецефичен, все вокруг тесно - они не любят нерационального использования пространства и объема - это не Америка, где с 5,7 снимают 165л.с.

Волгу однако это не спасло. Форсировать это несчастный мотор до 180л.с. - обречь себя на постоянные ремонты.

Высокооборотистый мотор, этоотнюдь не достоинство с точки зрения инженера. Это лишь компромис.

Сам то готов ездить на 250-ке с цЫферками мощности твоего твина?

Ни разу ,запас прочности довольно большой ,при использовании качественных комплектующих ресурс форсированного мотора не уменьшался. Общался с гонщиками в классе Волга на ипподромных гонках, они и 220 л.с. снимают с него. Правда на льду особо реализовать его не получается.
Не только высокооборотистый, но и с нормальной работой во всей ширине диапазона.
Малокубатурные оборотистые моторы получают все большее распространение: фольсвагеновский 1,4 турбо, наконец Ямаха ВР250, которая по многим показателям уделывает ДырЗет400. Да и мой мотор ,при объеме всего литр выдает характеристики, которые на некоторых моторах снимают почти с двух литров. И не жалуюсь, управлять им вполне приятно. Да, до 3 тыс. его нет, зато с 4 до 10 тыс. огромный диапазон с большим запасом мощности и момента. В то время, как на низкооборотистых моторах приходится переключаться чуть выше холостых ,ибо все равно толку никакого, не едет на верхах.

Dragon · Сообщение **Dragon** » 16 дек 2009, 12:57

WSCOM писал(а):
Igor218 писал(а): Это решение позволило обойтись без радиатора, насоса, термстата, охлаждающей жидкости. А так-же удержать стоимость цилиндра, в разумных пределах.
Так и чем оно плохо?

Стоимость цилиндра не сказалась на стоимости мотоцикла. Так зачем это удешевление? А вероятность перегрева все равно существует. При исправной системе жидкостного охлаждения - отсутствует (спортбайки не берем, там другая тема)

Кури теорию ДВС, в частности фазы ГРМ. Там найдешь ответ, почему при четырехклапанной схеме, трудно добиться хорошего момента на низких оборотах. Поэтому кста, хондовский VTEC в мотоисполнении, на низких оборотах отключает пару клапанов. Стоимость VTEC ты представляешь.

Да, на низах без дополнительных ухищрений 4-х клапанная головка ведет себя хуже из-за излишней продувки (смесь вылетает в трубу). Но не всем и всегда нужны низы, а верхи очень даже полезны, допустим, при обгонах. И наконец, есть ВТЕКи, фазовращатели, изменяемая длина коллектора, Вэлвтроник наконец, которые позволяют добится нормальной работы во всем диапазоне оборотов, а не только на низах. Меня лично напрягает, когда выходишь на обгон, переключаешься на пониженную, а моц не едет.

Что мешало нарастить объем? 402-й блок, увеличивали до 2,8 ога на газелях и УАЗах. Мож проблема в другом была?
Вторая причина бюджет - нарасить объем - это новые гильзы ,поршня, кольца, головка и так далее. По сути новый мотор, хоть и со старыми характеристиками. Потом, рынок Европы спецефичен, все вокруг тесно - они не любят нерационального использования пространства и объема - это не Америка, где с 5,7 снимают 165л.с.

Волгу однако это не спасло. Форсировать это несчастный мотор до 180л.с. - обречь себя на постоянные ремонты.

Высокооборотистый мотор, этоотнюдь не достоинство с точки зрения инженера. Это лишь компромис.

Сам то готов ездить на 250-ке с цЫферками мощности твоего твина?
Ни разу ,запас прочности довольно большой ,при использовании качественных комплектующих ресурс форсированного мотора не уменьшался. Общался с гонщиками в классе Волга на ипподромных гонках, они и 220 л.с. снимают с него. Правда на льду особо реализовать его не получается.
Не только высокооборотистый, но и с нормальной работой во всей ширине диапазона.
Малокубатурные оборотистые моторы получают все большее распространение: фольсвагеновский 1,4 турбо, наконец Ямаха ВР250, которая по многим показателям уделывает ДырЗет400. Да и мой мотор ,при объеме всего литр выдает характеристики, которые на некоторых моторах снимают почти с двух литров. И не жалуюсь, управлять им вполне приятно. Да, до 3 тыс. его нет, зато с 4 до 10 тыс. огромный диапазон с большим запасом мощности и момента. В то время, как на низкооборотистых моторах приходится переключаться чуть выше холостых ,ибо все равно толку никакого, не едет на верхах.

так купи себе мотоцикл!!! у меня лично таких проблем нет...

Igor218 · Сообщение **Igor218** » 16 дек 2009, 13:26

WSCOM писал(а):
Igor218 писал(а): Стоимость цилиндра не сказалась на стоимости мотоцикла. Так зачем это удешевление? А вероятность перегрева все равно существует. При исправной системе жидкостного охлаждения - отсутствует (спортбайки не берем, там другая тема)
Зато сказалось на стоимости запчастей. Понятно что владельца одноразового мотоцикла, этот вопрос не волнует.
Кста, на наших югах, успешно перегревали вулкан и шадовку, с абсолютно исправными системами охлаждения.

Да, на низах без дополнительных ухищрений 4-х клапанная головка ведет себя хуже из-за излишней продувки (смесь вылетает в трубу). Но не всем и всегда нужны низы, а верхи очень даже полезны, допустим, при обгонах. И наконец, есть ВТЕКи, фазовращатели, изменяемая длина коллектора, Вэлвтроник наконец, которые позволяют добится нормальной работы во всем диапазоне оборотов, а не только на низах.

Ты авторевю чтоль перечитал?
Как ты себе все это представляешь, на мотомоторе?!
Если ты думаешь что хондовский VTEC в автомоторах аналогичен мото, то ты очень сильно ошибаешься. И это у Хонды! Фирмы которая может заставить работать даже самые сложные и нелепые конструкции!

Меня лично напрягает, когда выходишь на обгон, переключаешься на пониженную, а моц не едет.
Этим страдают многие японочопы, но не ХД. Твинкам весьма охотно раскручивается, при том что для большинства обгонов и переключаться не надо.
Впрочем это все про устрицы.

Вторая причина бюджет - нарасить объем - это новые гильзы ,поршня, кольца, головка и так далее. По сути новый мотор, хоть и со старыми характеристиками. Потом, рынок Европы спецефичен, все вокруг тесно - они не любят нерационального использования пространства и объема - это не Америка, где с 5,7 снимают 165л.с.
Ты хочешь сказать, что европейцам нравится теснота? Им просто деваться некуда. В отличие от нас и пендостана. Так накера нам европейские заморочки?
Я бы предпочел мотор 5,7 той-же мощности что 2.0, потому что пробовал и то и другое.

Ни разу ,запас прочности довольно большой ,при использовании качественных комплектующих ресурс форсированного мотора не уменьшался. Общался с гонщиками в классе Волга на ипподромных гонках, они и 220 л.с. снимают с него.
Мало общался! Даже субару посел любой гонки, требует вмешательства и текущих ремонтов, стоимость которых непосвященного повергнет в шок. Задача гоночного мотора, выдержать заезд, в идеале гонку.

Малокубатурные оборотистые моторы получают все большее распространение: фольсвагеновский 1,4 турбо, наконец Ямаха ВР250, которая по многим показателям уделывает ДырЗет400.
Каокй ресурс у вышеперечисленного и какие вложения потребуются при восстановлении, не задумывался? А так-же как это скажется на перепродаже? Сам то готов купить фолькс 1,4 FSI с пробегом эдак в 150тык?

Да и мой мотор ,при объеме всего литр выдает характеристики, которые на некоторых моторах снимают почти с двух литров.
А на некоторых с 250сс и что?

И не жалуюсь, управлять им вполне приятно. Да, до 3 тыс. его нет, зато с 4 до 10 тыс. огромный диапазон с большим запасом мощности и момента. В то время, как на низкооборотистых моторах приходится переключаться чуть выше холостых ,ибо все равно толку никакого, не едет на верхах.

Тем не менее, все стремяться к низовым характеристикам, потому что это удобно в реальной жизни, нежели жалкий подхват в узком диапазоне.

PlasmaNaut · Сообщение **PlasmaNaut** » 16 дек 2009, 19:30

Не могу понять, чо все так повелись на второсортный вброс? Как можно всерьез воспринимать восхваление вулкана относительно эг человеком, который сам же променял такой супермотоцикл на какой-то хондовский кроссач...

ЗЫ. Я, кста, запросто могу дать кучу всяких ссылок и картинок, где будет указано, что варадера сосет у любого одноклассника... Но не делаю этого, потому что уважаю выбор других...

ЗЗЫ. Купить поршневую по разумной цене на тридцатилетний ХД - вопрос не очень больших денег и пары недель времени. И выбор будет из трех-четырех вариантов. На тридцатилетнего японца - только оригинал. Причем цена и сроки будут такие, как будто производство передали в отдаленную колонию на пятом спутнике Урана и доставка осуществляется раз в квартал попутной ракетой с Альфы Центавра... И тридцатилетний ХД - ни разу не западло, а тридцатилетний японец - признак нищебродства...

ЗЗЗЫ. Если вулкан так хорош технически, то зачем же ему менять цепи с натяжителями раз в 60000? Это, если честно, охренеть, какой малый срок службы для цепи ГРМ. А еще, чо он так много жрет? 7 литров при 120? ЭГа у меня из шести на 130 с полным загрузом выезжает очень запросто... И ничего у нее не перегревается, хоть и воздушка. Все же я отсоветую брату брать вулкантурера предложенного занедорого, раз у вулкана можно напороться на "чинить мотор дорого и долго"... Лучше пусть еще сезон копит и берет уже мотоцикл...

Forrest · Сообщение **Forrest** » 16 дек 2009, 19:47

WSCOM писал(а): Если воздушное охлаждение справлялось бы, зачем тогда отключать задний цилиндр в пробках?

а что, в пробках на ХД отключается задний цилиндер? автоматически? а обратно как включается?
==
а на фик эти графики и расходы бензина? главное УДОВОЛЬСТВИЕ от езды, звука, тюнинга, сходок HOG, или я че то не понимаю?

Forrest · Сообщение **Forrest** » 16 дек 2009, 20:06

PlasmaNaut писал(а):ЗЫ. Я, кста, запросто могу дать кучу всяких ссылок и картинок, где будет указано, что варадера сосет у любого одноклассника... Но не делаю этого, потому что уважаю выбор других...

я вот опишу свой случай, сцылка из жызни, сел акк, поехал в сток зарядили 220 долл на замену. в паре кварталов от меня нашел местную мастерскую где чинят скутеры, механику объяснил что надо снять акк и зарядить и поставить на место, он как узнал что харлик наотрез отказался ехать, типа боюсь и сложно и не знаю.. уговорил, взял он дюймовые головки, приехал, открутил пару болтов (по совету друзей

с форума ) зарядил, сегодня приехал поставил, с полпинка завелся (на 12Ач!) заплатил за все 2,5 долл

и поехал на работу

PlasmaNaut · Сообщение **PlasmaNaut** » 16 дек 2009, 20:08

Forrest писал(а):
WSCOM писал(а): Если воздушное охлаждение справлялось бы, зачем тогда отключать задний цилиндр в пробках?
а что, в пробках на ХД отключается задний цилиндер? автоматически? а обратно как включается?
==
а на фик эти графики и расходы бензина? главное УДОВОЛЬСТВИЕ от езды, звука, тюнинга, сходок HOG, или я че то не понимаю?

Отключается, на 96-х твинкамах. Мозги отключают подачу топлива в задний цилиндр, когда понимают, что райдер завяз в пробке. Потом так же включают. Сделано это ни разу не как спасение от перегрева мотора, про которое тут так любят потеоретизировать владельцы малокубатурных водяных в-твинов - ему похер, на самом деле. А для того, чтобы сберечь ляжки райдеру, которому как раз ни разу не похер - ибо в мертвой пробке на любом большом в-твине жгет, даже на хваленой водянке кавасаки. Эво, кстати, не так греется, как твинкам, а увеличение твинкама до 96 и заставило ХД пойти на такой вот выверт, чтобы райдеру было покомфортнее (В турингах 2009 года и далее они еще и опционные подседельные щитки, отводящие жар, добавили как сток.). Ну, и прикол с отключением нескольких цилиндров в пробках - это тренд последних нескольких лет в Штатах. Экология, типо, и снижение расхода топлива в пробках.

Forrest · Сообщение **Forrest** » 16 дек 2009, 20:11

PlasmaNaut писал(а):
Forrest писал(а):
WSCOM писал(а): Если воздушное охлаждение справлялось бы, зачем тогда отключать задний цилиндр в пробках?
а что, в пробках на ХД отключается задний цилиндер? автоматически? а обратно как включается?
==
а на фик эти графики и расходы бензина? главное УДОВОЛЬСТВИЕ от езды, звука, тюнинга, сходок HOG, или я че то не понимаю?
Отключается, на 96-х твинкамах. Мозги отключают подачу топлива в задний цилиндр, когда понимают, что райдер завяз в пробке. Потом так же включают. Сделано это ни разу не как спасение от перегрева мотора, про которое тут так любят потеоретизировать владельцы малокубатурных водяных в-твинов - ему похер, на самом деле. А для того, чтобы сберечь ляжки райдеру, которому как раз ни разу не похер - ибо в мертвой пробке на любом большом в-твине жгет, даже на хваленой водянке кавасаки. Эво не так греется, как твинкам, а увеличение твинкама до 96 и заставило ХД пойти на такой вот выверт. В турингах 2009 года и далее они еще и опционные подседельные щитки, отводящие жар, добавили как сток.

езжу при +27 или +30, нагрева и жара не ощущал ни разу, может софтэйлы греются? Dragon скажи чессна печет?

PlasmaNaut · Сообщение **PlasmaNaut** » 16 дек 2009, 20:16

Тихо-тихо. Тебе же сказано - ХД перегреваются, потому что воздушка и вообще гогно. Не рви шаблон.

Pantomima · Сообщение **Pantomima** » 16 дек 2009, 20:36

Давно я тут небыл а разговор все о том же. Также ломаются копья))))
Могу теперь озвучить свое мнение. HD FXST
Первые впечатления в начале сезона, что я оседлал железный брусок. Примерно месяц я и мотоцикл привыкали друг к другу. Освоился. Самый большой суточный прохват за сезон Брест-Москва. Много еще куда мотался это не главное. Мое мнение - отличный мотоцикл.
Много говорится о тех или иных характеристиках. Один может болше того, другой может больше этого. За все время что я катался ни разу не задался мыслью, чем же этот мотоцикл лучше или хуже других, он просто нравится. Имея за плечами опыт езды на японцах нет желания разбираться в ТТХ ХД. Напомню, что покупал его именно из интереса в чем же камень предкновения, почему так много народу срется на эту тему. Пришел к банальному выводу. Японцы действительно супер технологичные и шагающие в ногу со временем аппараты, которые совершенствуют каждый год и выпускают все новые и новые модели с новыми подвесками, рамами и двигателями. но почему то в них нет души. ХД - архаичный мотоцикл конструкция которого годами неспешно полировалась многими поколениями людей, которые с любовью совершенствовали свое детище. Возможно ответ прост - в этот мотоцикл на протяжении более 100 лет люди вкладывали свою душу, в результате чего я стал хозяином одушевленнго предмета. Вероятно от части секрет приверженности многих людей к мотоциклам этой марки кроется в этом? Если у меня спросят хочу ли я другой мотоцикл, я отвечу что нет. Возможно со временем мое мнение измениится, но пока так.

PS. Перечитал написанное, возможно покажется пафосным и в то же время лиричным бредом, но переписывать не считаю нужным.

Igor218 · Сообщение **Igor218** » 16 дек 2009, 21:14

PlasmaNaut писал(а):
ЗЗЗЫ. Если вулкан так хорош технически, то зачем же ему менять цепи с натяжителями раз в 60000? Это, если честно, охренеть, какой малый срок службы для цепи ГРМ.

Из практики, только заменой цепей не отделаешься, как правило к этому пробегу подходит поршневая, т.е. расточка плюс ремонтные поршни и т.д. Если стоит прямоток, то высокая вероятность замены клапанов, возможно с седлами.
В среднем выходит порядка штуки ойро только на железо.

elcasador · Сообщение **elcasador** » 16 дек 2009, 21:18

Pantomima писал(а):Давно я тут небыл а разговор все о том же. Также ломаются копья))))
Могу теперь озвучить свое мнение. HD FXST
Первые впечатления в начале сезона, что я оседлал железный брусок. Примерно месяц я и мотоцикл привыкали друг к другу. Освоился. Самый большой суточный прохват за сезон Брест-Москва. Много еще куда мотался это не главное. Мое мнение - отличный мотоцикл.
Много говорится о тех или иных характеристиках. Один может болше того, другой может больше этого. За все время что я катался ни разу не задался мыслью, чем же этот мотоцикл лучше или хуже других, он просто нравится. Имея за плечами опыт езды на японцах нет желания разбираться в ТТХ ХД. Напомню, что покупал его именно из интереса в чем же камень предкновения, почему так много народу срется на эту тему. Пришел к банальному выводу. Японцы действительно супер технологичные и шагающие в ногу со временем аппараты, которые совершенствуют каждый год и выпускают все новые и новые модели с новыми подвесками, рамами и двигателями. но почему то в них нет души. ХД - архаичный мотоцикл конструкция которого годами неспешно полировалась многими поколениями людей, которые с любовью совершенствовали свое детище. Возможно ответ прост - в этот мотоцикл на протяжении более 100 лет люди вкладывали свою душу, в результате чего я стал хозяином одушевленнго предмета. Вероятно от части секрет приверженности многих людей к мотоциклам этой марки кроется в этом? Если у меня спросят хочу ли я другой мотоцикл, я отвечу что нет. Возможно со временем мое мнение измениится, но пока так.

PS. Перечитал написанное, возможно покажется пафосным и в то же время лиричным бредом, но переписывать не считаю нужным.

Ну вот, а то все "мама, мама...."

Dragon · Сообщение **Dragon** » 16 дек 2009, 22:57

Forrest писал(а):
PlasmaNaut писал(а):
Forrest писал(а): а что, в пробках на ХД отключается задний цилиндер? автоматически? а обратно как включается?
==
а на фик эти графики и расходы бензина? главное УДОВОЛЬСТВИЕ от езды, звука, тюнинга, сходок HOG, или я че то не понимаю?
Отключается, на 96-х твинкамах. Мозги отключают подачу топлива в задний цилиндр, когда понимают, что райдер завяз в пробке. Потом так же включают. Сделано это ни разу не как спасение от перегрева мотора, про которое тут так любят потеоретизировать владельцы малокубатурных водяных в-твинов - ему похер, на самом деле. А для того, чтобы сберечь ляжки райдеру, которому как раз ни разу не похер - ибо в мертвой пробке на любом большом в-твине жгет, даже на хваленой водянке кавасаки. Эво не так греется, как твинкам, а увеличение твинкама до 96 и заставило ХД пойти на такой вот выверт. В турингах 2009 года и далее они еще и опционные подседельные щитки, отводящие жар, добавили как сток.
езжу при +27 или +30, нагрева и жара не ощущал ни разу, может софтэйлы греются? Dragon скажи чессна печет?

не было ни разу...и в пробке летом больше достает солнце на лысине чем мотор на ляжках...

WSCOM · Сообщение **WSCOM** » 18 дек 2009, 10:15

"я слабо себе представляю как это мы все справляемся без съёмников за сотку бачей и пневмоиструмента... " (с) Дракон
Расскажи (без подъебок, реально интересно товарищу, как это делать), как менять подшипник ступицы на ЭГ. Бес реально дня три чего-то там сверлил, пилил ,грел, стучал. Я ничего не делал, только глумился, но человеку надо помочь. Может есть какая-то хитрость? Про проблему наверное знаешь, там наружнее кольцо подшипника не выступает за отбортовку ступицы.
И касаемо откручивания главной передачи без пневмоинструмента - как? Кроме варианта с подкладыванием головки между зубьев, т.к. звездочки жалко.

Sokos · Сообщение **Sokos** » 18 дек 2009, 10:21

Рома Дракон.....не в тему,извини....,а ты чего....того....ну,лысый совсем

Алексей RA

WSCOM писал(а):"я слабо себе представляю как это мы все справляемся без съёмников за сотку бачей и пневмоиструмента... " (с) Дракон
Расскажи (без подъебок, реально интересно товарищу, как это делать), как менять подшипник ступицы на ЭГ. Бес реально дня три чего-то там сверлил, пилил ,грел, стучал. Я ничего не делал, только глумился, но человеку надо помочь. Может есть какая-то хитрость? Про проблему наверное знаешь, там наружнее кольцо подшипника не выступает за отбортовку ступицы.
И касаемо откручивания главной передачи без пневмоинструмента - как? Кроме варианта с подкладыванием головки между зубьев, т.к. звездочки жалко.

При замене подшипника обращялся в сервис...сам снять не смог. А для гусятници есть спец приблуда за 25 дол...или треугольная деревяшка))) А чем 10 головка не устроила?

WSCOM · Сообщение **WSCOM** » 18 дек 2009, 11:33

Алексей RA писал(а):При замене подшипника обращялся в сервис...сам снять не смог. А для гусятници есть спец приблуда за 25 дол...или треугольная деревяшка))) А чем 10 головка не устроила?

Головка товарища пугает возможностью сломать зуб на корзине. А про деревяшку что? Также под цепь зажимать? Или в картер упирать? ОН, сцукко тоненький...

chuma · Сообщение **chuma** » 18 дек 2009, 13:03

Вопрос знатокам именно кто ездил на том и на том какова разница между 1449 кубиковс 2001 инжектор и 1584кубиков на турингах с 2009г. динамика разгона и прочее? отъездил 3 сезона на 1500 литровом всем доволен..купил 09г электричку до конца года должна прити .НЕ ОБЛАМАЮСЬ ЛИ?

elcasador · Сообщение **elcasador** » 18 дек 2009, 13:09

chuma писал(а):Вопрос знатокам именно кто ездил на том и на том какова разница между 1449 кубиковс 2001 инжектор и 1584кубиков на турингах с 2009г. динамика разгона и прочее? отъездил 3 сезона на 1500 литровом всем доволен..купил 09г электричку до конца года должна прити .НЕ ОБЛАМАЮСЬ ЛИ?

Полюбому поздравляю с покупкой. Сравнить не имел возможности, а вот мои впечатления (без сравнения с ТС88) можешь почитать здесь:

http://motostrangers.ru/?page_id=377

chuma · Сообщение **chuma** » 18 дек 2009, 13:41

elcasador писал(а):
chuma писал(а):Вопрос знатокам именно кто ездил на том и на том какова разница между 1449 кубиковс 2001 инжектор и 1584кубиков на турингах с 2009г. динамика разгона и прочее? отъездил 3 сезона на 1500 литровом всем доволен..купил 09г электричку до конца года должна прити .НЕ ОБЛАМАЮСЬ ЛИ?
Полюбому поздравляю с покупкой. Сравнить не имел возможности, а вот мои впечатления (без сравнения с ТС88) можешь почитать здесь:

http://motostrangers.ru/?page_id=377

спасибо почитал

Dragon · Сообщение **Dragon** » 18 дек 2009, 15:47

Sokos писал(а):Рома Дракон.....не в тему,извини....,а ты чего....того....ну,лысый совсем

старый чо...вот и лысый...

но я делаю вид что не комплексую по этому поводу!!!

PlasmaNaut · Сообщение **PlasmaNaut** » 18 дек 2009, 17:52

WSCOM писал(а):Расскажи (без подъебок, реально интересно товарищу, как это делать), как менять подшипник ступицы на ЭГ. Бес реально дня три чего-то там сверлил, пилил ,грел, стучал. Я ничего не делал, только глумился, но человеку надо помочь. Может есть какая-то хитрость?

Речь про какой подшипник ступицы? Нового образца, шариковый? Или старый конический? У меня электра 98-го года - там еще конические. Хитрость - специальная приблуда, аналогичная тем, что используются при снятии подшипников рулевой колонки

Примерно такая. Можно купить, можно заказать знакомому токарю.

Для шариковых подшипников нового образца - обратный молоток с цанговой насадкой - аналогичный тому, что применяется для съема втулок и подшипников в глухих отверстиях. Например, в Эво такой пежней снимается подшипник распредвала. В ступице задача упрощается тем, что отверстие сквозное и хватит только насадки, потому что по ней можно тупо йобнуть с другой стороны.
Примерно вот

Чтобы не пилить-греть-сверлить-стучать надо для начала хоть немного полистать мануал

ЗЫ. А для стопорения первичной передачи используется или такая пластиковая родная ебь в виде "лесенки"

либо такая вот пластина

вставляемая по диагонали между зубами корзины и ведущей звездочки.

Ведущий шкив ремня тоже блокируется либо родным стопором,

либо снимается крышка коробки, развязываются вилки и включается две передачи сразу. В отличие от вулкана, например, на ХД это дело 10 минут.

WSCOM · Сообщение **WSCOM** » 18 дек 2009, 18:59

PlasmaNaut писал(а):
WSCOM писал(а):Расскажи (без подъебок, реально интересно товарищу, как это делать), как менять подшипник ступицы на ЭГ. Бес реально дня три чего-то там сверлил, пилил ,грел, стучал. Я ничего не делал, только глумился, но человеку надо помочь. Может есть какая-то хитрость?
Речь про какой подшипник ступицы? Нового образца, шариковый? Или старый конический? У меня электра 98-го года - там еще конические. Хитрость - специальная приблуда, аналогичная тем, что используются при снятии подшипников рулевой колонки

Примерно такая. Можно купить, можно заказать знакомому токарю.

Чтобы не пилить-греть-сверлить-стучать надо для начала хоть немного полистать мануал

ЗЫ. А для стопорения первичной передачи используется или такая пластиковая родная ебь в виде "лесенки"

либо такая вот пластина

вставляемая по диагонали между зубами корзины и ведущей звездочки.

Ведущий шкив ремня тоже блокируется либо родным стопором, либо снимается крышка коробки, развязываются вилки и включается две передачи сразу. В отличие от вулкана, например, на ХД это дело 10 минут.

Мануал листали, вот эта приблуда-то и стоит сто бачей, для снятия конических подшипников. Заказывать или точить ее, естественно ни малейшего желания нет. Вопрос в том, как без нее вынуть, не рассверливая ступицу, чтобы зацепиться за краешек, как мы делали? Гемор!
Про первичку - а без приспособ это как делать? Не будешь же на случай обрыва ремня в дороге возить в кофре эту железную приспособу! Вот про две передачи - это интересней. Если можно ,подробнее.

PlasmaNaut · Сообщение **PlasmaNaut** » 18 дек 2009, 19:25

На случай обрыва ремня кроме нее еще надо много чо возить - головки на 1-1/2", 1-3/16". Плюс мощный вороток, и желательно удлиннитель на него. Плюс, маятник надо будет отвязывать, чтобы ремень продернуть. Так что эта железка - это херня, по сравнению со всем остальным. Куда разумнее не довести до того, чтобы ремень пришлось менять в дороге - проверять регулярно натяжение и состояние ремня и шкивов. По регламенту это делается не так уж и часто.
Вот хороший комикс про замену ремня на турингах
http://www.harleyhog.co.uk/belt%20install%201.htm
Две передачи включать - это если шкив надо менять. Посмотри в комиксе, в каком он может быть состоянии. Глупо ставить новый ремень, если шкив такой убитый. А обычно обрыв ремня вытекает именно из поврежденных шкивов. И там надо еще головку на 1-7/8" иметь, специальную, либо разваривать обычную, как показано.

ЗЫ. Приблуда для подшипников стоит далеко не сто баксов - можно привезти в разы дешевле с ебея или с сайтов с инструментом. Надо только определиться с размером. На ХД она одна - универсальная для колес и рулевой колонки. Я себе за 38 баксов с доставкой с ебея взял. Да и заказать по случаю незападло - пригодится многим, ибо съем подшипников с рулевой колонки любого мотоцикла с ее помощью делается за пять минут, а не долбишь в узкий бортик, как ворона мерзлый х..й. Кстати, там еще люфт шайбами надо регулировать правильно после замены подшипников - это отдельная тема, и надо иметь индикатор на магнитной станине для этого. Впрочем, стоит он недорого и есть на любом нормальном инструментальном торжище...

ХД. Обуждения.

Кто сейчас на конференции